「シエンタが気になるけど、コンパクトミニバンだから高速道路は苦手なんじゃないか…」
「シエンタで高速道路を走ると、パワー不足で加速しなかったり、車体がふらつくのでは？」
そんな疑問や不安を感じていませんか？
特に旧型モデルのイメージから、高速での安定性や、合流・登坂でのパワー不足を心配する声は少なくないですよね。
長距離を運転するとすごく疲れるんじゃないか、実燃費は良くても高速だとエンジン音がうるさいのでは、特に風切り音がひどいんじゃないか…など、懸念は尽きないと思います。
また、最大のライバルであるフリードと比較して、高速走行性能は実際どうなのか、という点も非常に気になるところです。
この記事では、そうした「シエンタと高速道路」に関するあらゆる疑問を解消するため、特に2022年に登場した新型（10系）を中心に、その走行性能、快適性、実燃費、静粛性について、徹底的に掘り下げていきます。
記事のポイント
- 新型シエンタの高速安定性が進化した理由
- パワー不足は解消されたか（ハイブリッド/ガソリン）
- 長距離運転が「疲れる」を解消する運転支援機能
- 実燃費や静粛性、ライバル（フリード）との違い
新型シエンタ、高速道路の走行性能
まず最初に、シエンタの「走り」そのもの、つまり走行性能について見ていきましょう。特に旧型（170系）のイメージを持っている方にとっては、新型（10系）の進化に驚くかもしれません。
旧型のネガティブなイメージが、新型シエンタの購入をためらう理由になっているとしたら、それは少しもったいないかもしれません。
安定性、パワー、そして疲労感という3つの側面から、新型の実力を詳しくチェックしていきます。
旧型との安定性の違い
「シエンタ＝高速は苦手」というイメージは、どこから来ているのでしょうか。それはやはり、旧型（2代目・170系）モデル、特に2015年式のハイブリッドモデルなどのオーナーから寄せられた、実際の不満点が影響している可能性が高いです。
具体的には、「パワー不足」 が不満点として明確に挙げられていました。エアコンを回すと極端に燃費が落ちる、速度が「100（km/h）を超えたあたりから燃費が落ちる」 といった報告からは、当時のハイブリッドシステムでは、高速巡航性能（特に100km/hを超える領域）や高負荷時の余力が乏しかったことがうかがえます。
「高速を100以下で大人しく走れる方にはイイ車かもです」 という総評が、当時の性能を象徴していますね。
しかし、2022年に登場した新型（3代目・10系）は、この高速性能において「全くの別物」と言えるほどの劇的な進化を遂げているんです。
この進化の核心にあるのが、次にご紹介するトヨタの最新プラットフォーム「TNGA」の採用です。
「ふらつく」はTNGAで解消
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「ミニバンは背が高いから高速でふらつく」というのは、特にシエンタのようなコンパクトミニバンを検討する際、多くの人が抱く最大の不安要素の一つですよね。
新型シエンタは、この不安を根本から解消するために、トヨタの最新設計思想であるTNGA (GA-B)プラットフォームを採用しました。これが高速安定性に絶大な効果を発揮しているんです。
TNGAによる高剛性ボディと低重心化
TNGAプラットフォームの採用により、まず「クルマの骨格」にあたるボディ剛性が飛躍的に向上しました 。
具体的には、TNGAの考え方に基づいた「環状骨格構造」 を採用し、ボディのねじれ現象を抑制。さらに、車両の主要骨格には「高減衰接着剤」 といった最新技術も投入されています。これにより、高いキャビン強度と軽量化を両立させました。（出典：トヨタ自動車株式会社「シエンタ｜走行性能」）
ボディが頑丈になると、ドライバーがハンドルを切ったときの車の反応がリニア（素直）になり、高速走行中でも予期せぬ挙動が抑制されます。
これにより、ドライバーは「ふらつくかも」という無意識の不安から解放され、運転に集中できるんですね。これは衝突安全性の向上にも直結しています 。
さらに、TNGAの設計思想に基づく軽量化と低重心化も安定感に大きく寄与しています 。
ハイブリッドモデル特有の低重心効果
特に安定性の恩恵が大きいのがハイブリッド車（HEV）です。新型シエンタのハイブリッドモデルは、「バッテリーなどの重量物が下の方に置かれている」という構造的な利点があります 。
車両で最も重い部品の一つである駆動用バッテリーを床下に低く配置することで、物理的に重心が下がり、高速道路のジャンクション（JCT）やインターチェンジの急なカーブ（ランプウェイ）でも、車体の傾き（ロール）が小さく抑えられ、安定感が感じられると高く評価されています 。
オーナーレビューに見る確かな安定感
こうした設計の進化は、実際のオーナーレビューにもはっきりと表れています。「想像以上にしっかりとした走り心地」「抜群の安定感」 といった声や、シエンタが苦手としそうな横風に対しても、「速度を上げても不安定な感じはなく、ふらつくことはありませんでした」 という具体的な報告があります。リアスポイラーの装着なども空力特性の向上に寄与していると推測されています 。
「ふらつく」という不安は、新型シエンタ、特にハイブリッドモデルにおいては、もはや過去のものと言っていいかもしれません。
ポイント：TNGAプラットフォームの恩恵
- 高剛性ボディ：「環状骨格構造」 などにより、ハンドリングが素直になり、挙動が安定。
- 低重心化：特にハイブリッド車は重量物のバッテリーが床下にあり、カーブでの安定感が抜群。
この最新のTNGAプラットフォームによる安定性の高い走りを実現した新型シエンタは、購入だけでなく、月々定額で手軽に乗れるカーリースも選択肢になります。
ハイブリッドのパワー不足は？
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シエンタは1.5Lエンジンを搭載しているため、「高速の合流や追い越し、登坂でパワー不足なんじゃないか？」という懸念も根強いです。
この点、前述の通り旧型ハイブリッドでは確かに「パワー不足」が不満点として挙げられていました。
しかし、新型ハイブリッドモデルのオーナーからは、「パワーが十分」「ストレスがなくなった」という、旧型とは正反対の肯定的な評価が報告されています。
特に、高速道路で最もストレスを感じやすい
- 高速道路の「上り勾配で加速しようとする」場面
- 「走行車線から追い越し車線の速度に乗せようとする」場面
において、「そういったストレスがなくなりました」と評価されています 。
この「十分なパワー」の正体は、1.5Lエンジンの馬力そのものというより、最新のハイブリッドシステムによる強力な「モーターアシスト」が、加速が必要なシーンで瞬時に、かつ効果的に機能するためだと考えられます。
エンジンが最も苦手とする高負荷領域（発進時や加速時）をモーターが補うことで、ドライバーは排気量から想像する以上の力強さとスムーズさを体感できるはずです。
注意：比較対象による体感差
ただし、この「パワーが十分」というレビューは、以前NA（自然吸気）の軽自動車（N-BOX）に乗っていた方のものでした。
もちろん新型シエンタのハイブリッドシステムは劇的に進化していますが、普段から大排気量車やターボ車に乗っている方が試乗すると、感じ方は異なる可能性がある点には留意が必要ですね。
ガソリンモデルの加速感
では、モーターアシストのないガソリンモデル（1.5L ダイナミックフォースエンジン）はどうでしょうか。
こちらは、やはりハイブリッドモデルに比べると評価がシビアになる傾向があります。
ただ、これも乗り換え前の車種によります。過去に1500ccクラスの車（例：カローラ）に乗っていたドライバーであれば、「そんなに気にならない」レベルとされています。
特に80km/hからの「伸びはそこそこ良かった」 とも評価されており、法定速度内での巡航に大きなストレスはないかもしれません。
ただし、坂道や高速での追い越し加速時には「エンジンは回っちゃいます」 との指摘もあります。ハイブリッドモデルに比べてエンジン回転数が高まりやすく、その結果としてエンジン音の室内への侵入や、フィーリングの面で「非力さ」を感じやすい可能性はありますね。
乗り換え検討時の注意点
もし今、2000ccや2500ccなどの大排気量車やターボ車、あるいはハイブリッド車からシエンタの「ガソリンモデル」への乗り換えを検討している場合は、「もうちょっと（パワーが）あるといいかな」と、明確にパワー不足を感じる可能性が高いでしょう。
ご自身の運転スタイルや、主に走行する道路（坂道の多さなど）を考慮して、ハイブリッドとガソリンのどちらを選ぶか、慎重に判断するのが良さそうです。
高速で「疲れる」は本当か？
長距離運転で最も重要なのが「疲労度」です。「シエンタで高速は疲れる」というイメージも、新型では大きく変わりそうです。
新型シエンタで片道250kmを往復したオーナーからは、「いやぁ、楽ですね」「今回は本当に楽だなぁと感じました」と、疲労度の低さを絶賛する声が上がっています。
この「楽さ」は、単一の要因ではなく、複数の要素が組み合わさって実現されています。大きく分けると「肉体的疲労の軽減」と「神経的疲労の軽減」の二つです。
肉体的疲労の軽減に貢献しているのが、これまで見てきた「十分なパワー（加速ストレスのなさ）」 と、もう一つが「安定した足回り（揺れによる疲労のなさ）」 です。
特に秀逸だと評価されているのが、新型シエンタのサスペンション性能です。
高速道路の「道路のつなぎ目」や段差を乗り越える際の衝撃を、「トンと、1回で吸収してくれます」 と表現されています。これは、不要な車体の揺れ（減衰不足による「ふわふわとした感じ」）を瞬時に収束させる能力が高いことを示しています。
あるレビューでは、以前乗っていたSUV（アウトランダー）の「ふわふわ」した乗り心地が運転後の「脳が揺れている感じ」につながっていたのに対し、シエンタではそうした感覚が「一切ない」 と対比されています。
長時間の揺れが引き起こす肉体的な疲労感が、シエンタでは大幅に軽減されていることが分かります。
ACCとLTAの疲労軽減効果
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そして、新型シエンタの「楽さ」を決定づけているのが、「神経的疲労」を劇的に軽減してくれる最新の運転支援システム（ADAS）です。
新型シエンタは、最新の予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」を全車に標準装備。この機能は「トップクラスの快適さ」を持ち、長距離運転を「ラクになる」と高く評価されています。
レーダークルーズコントロール（ACC）
全車速追従機能付のACCは、高速道路の疲労軽減に最も貢献する機能の一つです。
メリット
- アクセル操作から解放され、勾配の変化などによる「速度の微調整」 が不要になり、運転が非常に楽になります。ドライバーはアクセル操作から解放され、前方と周囲の監視により集中できます。
- 操作がハンドルのスイッチだけで完結するため、足を動かす回数が減り、特に右足の疲労が軽減されます。
- 完全停止・再発進が可能な「ストップ＆ゴー機能」に対応 しています。これにより、最もストレスが溜まる高速道路の渋滞時において、あの煩雑なアクセルとブレーキの操作から解放され、気持ちに余裕が持てます。
気になる点
一方で、機械的な制御ゆえの「クセ」も報告されています。前方の車に近づくと「急減速」し、前が開けると「急加速」する傾向があり、これが自分の運転感覚と違っていて気になる、という指摘があります。これは慣れが必要な部分かもしれませんね。
レーントレーシングアシスト（LTA）
LTAは、車線の中央を走行するようにステアリング操作をアシストする機能です。これが「神経的疲労」の軽減に絶大な効果を発揮します。
メリット
- 高速道路で長時間、車線の中央を正確にキープし続けることは、ドライバーが意識しなくとも「神経的な疲労」を蓄積させます。LTAは、この「微調整」のタスクを大幅に軽減してくれます。
- LTAの利用により、ハンドルを握る肩や腕への負担が軽減され、「運転後の疲労感が明らかに違います」と評価されています。
- 見通しの悪い雨天時など、車線が見えにくい状況でもドライバーの負担を軽減し、安心感を与えてくれます。
気になる点
- LTAは自動運転ではないため、ドライバーがハンドルを握っているか常時監視しています。しかし、その監視が「直線区間でも警告が出る」レベルであるため、警告を回避するために意図的にハンドルを軽く左右に振る必要があり、この点に不自然さや疑問を感じるという指摘があります。
- また、「クルーズコントロールをOnにしておかないと使用できない」点が不便だという声もありました。（ただし、ACCがオフでも50km/h以上であれば、車線を逸脱しそうになると抑制する「レーンディパーチャーアラート」は機能します ）
（参考）ACCは燃費に影響する？
ある実測テストでは、ACCの「急加速・急減速」の挙動が影響したのか、ACCをOffにした場合（25.9km/L）に対し、ACCをOnにした場合（24.9km/L）は約4%燃費が悪化しました。
とはいえ、レビューワーは「楽だから」ACCを選ぶだろうと結論付けており 、「快適性」と「燃費」のどちらを優先するかのトレードオフと言えそうです。4%の燃費悪化で運転の負担が大幅に減るなら、私なら迷わずACCを使いますね。
シエンタの高速道路、快適性検証
走行性能と疲労感の次は、「快適性」についてです。いくら走りが安定していても、燃費が悪かったり、車内がうるさかったりしては、長距離ドライブは快適とは言えません。
特に長距離・長時間の移動となる高速道路では、燃費という「経済的な快適性」と、車内の「音環境の快適性」が重要になってきます。シエンタの実力はどうでしょうか。
高速での実燃費はどれくらい？
シエンタ、特にハイブリッドモデルの燃費性能は傑出しています。新型（ハイブリッド・2WD）のカタログ燃費（WLTCモード）において、「高速道路モード」は27.8km/Lです。これでも十分すごい数値ですが、驚くべきは実際の計測レポートの結果です。
実燃費レポート①：リッター30km/L超えを記録
東京都心から東名高速経由で小田原西ICまでの約82kmの区間で、なんと「30.1km/L」をマークしました。
このテストがすごいのは、その走行条件です。10月上旬の悪天候（雨・寒冷）で、暖房（24度設定）を使用し、さらに東名高速の横浜町田IC付近で「渋滞にハマった」 にもかかわらず、カタログ値（27.8km/L）を大幅に上回った点です。
これは、シエンタのハイブリッドシステムが、渋滞中の低速走行や停止時に、効率的にEV走行（モーターのみでの走行）を行った結果だと推察されています。
一方で、東京-伊豆を往復（約300km）した、比較的スムーズな高速中心の別のテストでは「27.6km/L」 という結果も出ています。こちらはカタログ値とほぼ同等か、わずかに下回る結果でした。
この2つの結果から、シエンタのハイブリッドシステムに関して面白い特性が見えてきます。シエンタは全高約1.7mのミニバンゆえ、高速巡航時はセダンやハッチバック（ヤリスやアクアなど）に比べて「空力的な不利」 があります。
そのため、スムーズな高速巡航時よりも、むしろ「渋滞を含む高速道路」の方がEV走行やエネルギー回生が活かされて好燃費を記録するという、逆転現象が起きるようです。
都市高速など、渋滞が多い高速道路をよく利用する方にとっては、非常に大きなメリットと言えそうですね。
（参考）ガソリンモデルや全用途での平均燃費
「みんカラ」に投稿されたオーナーの平均燃費（高速道路限定ではなく、街乗りなど全用途を含む、旧型モデルも含む可能性あり）は以下の通りです。
| モデル | 燃料タイプ | 平均燃費 (km/L) | 情報源 |
| 全モデル平均 | ハイブリッド | 18.11 | みんカラ (全用途) |
| 全モデル平均 | ガソリン | 14.25 | みんカラ (全用途) |
※これらの数値はあくまで目安です。燃費は走行条件、天候、エアコン使用、運転の仕方によって大きく変動します。あくまで参考程度にしてくださいね。
「うるさい」評価と静粛性
さて、高速性能でシエンタの弱点として指摘されがちなのが「静粛性」です。
年式不明ながら、「高速道路での風切り音が大きく80km以上から会話がしづらい」、「（同乗した）軽自動車（ハスラーやウェイク）よりも酷い状態」 という、かなりシビアな不満が報告されています。
著名なカーレポートでも「トヨタらしからぬ遮音してない車だ」と評されたことがある、とも言及されており 、シエンタの静粛性が（少なくとも旧型においては）課題であったことを示しています。
もちろん、新型モデルではTNGAプラットフォームの採用と同時に「静粛性」も強化されています。「広範囲にわたり吸遮音材を効果的に配置」 し、エンジンアンダーカバーの面積を拡大。
さらにウインドシールドガラスに「高遮音性ガラスを採用」 することで、エンジン音やロードノイズを低減する設計がなされています。
とはいえ、ガソリンモデルの試乗レビューでは「特別静かでもないし」、「無難」という評価に落ち着いています。
また、速度が上がった時の振動についても「言うてコンパクトカーなんで」 と、この価格帯・セグメントの車両としては相応のレベルであり、欠点というほどではない、と擁護する声もありますね。
このあたりは、個人の許容度や、以前乗っていた車との比較で評価が大きく分かれそうです。
風切り音への対策は必要？
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静粛性への不満や、さらなる快適性向上を目指して、オーナーさんの中にはDIYで静音対策を施している事例も多く報告されています 。「静音計画」（エーモン）といった市販のカー用品ブランドが活用されているようです。
オーナーさんが主に対策しているノイズは以下の3種類です。
- 風切り音：最も不満が集中しやすいノイズのようです。「風切り音防止テープ」 や「静音マルチモール」 を、ドアの隙間 やボンネットの隙間 に施工し、車内の気密性を高めて外部音の侵入を緩和しようとしています。
- ロードノイズ：タイヤから伝わる「ゴー」という騒音。「ロードノイズ低減マット」をラゲッジルームやフロア（足元）に敷くことで、地面からの微振動や、夏場の「足元が熱いような気がする」といった熱の伝達を緩和する試みが見られます 。
- エンジン音：「エンジンルーム静音シート」をボンネットの裏側に施工し、エンジン音の室内への侵入を低減しています 。
こうしたDIYの存在は、裏を返せば、ノーマル状態での静粛性（特に風切り音とロードノイズ）には、まだ改善の余地がある、あるいはオーナーの期待値がそこそこ高いということなのかもしれません。
ライバル「フリード」との比較
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「シエンタ 高速道路」と検索する方が、ほぼ確実に比較検討しているのが、ライバルのホンダ「フリード」ですよね。この2台、高速性能には明確な得意・不得意があります。
まず、高速域での加速感（パワー感）は「同等」レベル 、ACCやLTA（レーンキープ）のADAS性能も「どっちも優秀」 と評価されており、甲乙つけがたい部分も多いです。
しかし、決定的な違いが2点あります。
シエンタが優位な点：安定性
TNGA（GA-B）プラットフォームと（HEVの）低重心設計により、「カーブでの安定感はシエンタが上回る」と明確に結論付けられています。
高速道路のジャンクションやインターチェンジの急なカーブ、あるいは旅行先のワインディングロードなどでは、シエンタの方が「ふらつく」不安が少なく、ドライバーは安心して運転に集中できそうです。
フリードが優位な点：静粛性
一方で、「静粛性も乗り心地もフリードの方が上」 と、こちらも明確な評価が下されています。
「上質な走り」「ゆっくりとしずかな環境で移動したい人」にはフリードが推奨されており 、高速巡航中に家族や友人との会話を楽しみたい場合、風切り音やロードノイズが少ないフリードの方が快適である可能性が高いです。
レビューでも「（フリードの方が）疲れが違ってくると思う」 とまで言われていますね。
高速道路での性能を比較した場合、この2台は分かりやすいトレードオフの関係にあります。
高速性能のトレードオフ
- 安定性のシエンタ：カーブや横風に強く、運転の安心感・リニアな操舵感を重視する人向け。
- 静粛性のフリード：車内が静かで乗り心地が上質。同乗者の快適性や会話のしやすさを重視する人向け。
シエンタの「安定性」とフリードの「静粛性」。どちらが自分に合っているか迷う場合は、中古車サイトで両方の価格帯や、実際に乗っているオーナーのレビューをじっくり比較検討してみるのがおすすめです。
総評：シエンタと高速道路の相性
ここまで見てきたように、新型シエンタは「街乗り専用」という従来のイメージを覆し、高速道路の利用が多いユーザーにも積極的に推奨できる車に進化しました。
TNGA（GA-B）プラットフォームの採用により、従来モデルの弱点であった高速走行時の「抜群の安定感」を手に入れました。
これに加えて、最新の運転支援システム（ACC/LTA）が「トップクラスの快適さ」を提供し 、ドライバーの「神経的疲労」を大幅に軽減してくれます。
動力性能もハイブリッドモデルであれば、高速での合流・追い越しにおいて「ストレスがない」レベルに改善されています。
そして、実燃費は（特に渋滞を含む高速道路で）驚異的な数値を記録し 、長距離利用が多いユーザーの経済的負担を大きく軽減してくれるはずです。
一方で、「静粛性」という、ライバル（フリード）に劣る可能性のある明確な弱点（あるいはトレードオフ）も存在します。
結論として、新型シエンタは、価格、街乗りでの実用性、そして進化した高速性能（安定性・ADAS・燃費）が「理想的なバランスで融合」した、極めて完成度の高いコンパクトミニバンであると私は評価します。
この記事では様々なレビューやデータを紹介しましたが、最終的な乗り心地、パワー感、そして静粛性の感じ方には、本当に個人差があります。
特に「音」 に関する許容度は人それぞれです。シエンタの静粛性を「無難」 と感じるか、「うるさい」 と感じるかは、あなたが何を重視するか、そして以前どんな車に乗っていたかによって大きく左右されます。
購入を検討される際は、ご自身の利用シーンを想定し、必ず高速道路を含む試乗を体験してみてください。できればライバルのフリードも同じ条件で乗り比べ、ご自身の感覚で「安定性」と「静粛性」のどちらが重要かを見極めることを強くおすすめします。
その上で、専門の販売店スタッフにも疑問点をぶつけてみてくださいね。
